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| Schließlich kamen meine bürgerlichen Type-Rnocken von Japan
(Dank Eric) an und ich war eifrig, zu sehen, wieviel von einem
Unterschied sie bildeten. Eric, hatte auch ein Set für und itching,
um dasselbe zu tun. So bewaffnet mit den rechten Hilfsmitteln legten
wir dar, um beide Autos zu tun.
Aber zuerst, gibt es einige zu erklärende Ausgaben. Nach
Ansicht der Renneningenieure des Löffels brauchen die Ventilfedern,
nicht für die Type-Rdoppelfrühlinge ausgelagert zu werden, wenn (und
nur wenn) der Umdr.-Begrenzer nicht über den des Vorrates angehoben
wird. Gut gut für uns. Wir hatten absolut keine Absicht, unsere
Umdr.-Begrenzungen jederzeit bald oder zukünftig aufzuwerfen.
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| Entsprechend Spezifikt. sind die Civic-Rnockenwellen zu den
Nockenwellen Integra Type-R etwas unterschiedlich. Wirklich ist der
Unterschied nur auf der Einlassseite. Der VTEC-Vorsprung auf der
Einlassseite hat etwas mehr Dauer (3 Grad, die mehr mit dem Integra
Type-R verglichen werden) und das Nockenprofil war grösser und
ausgedehnter. Die Absaugventilatornocken sind genau dieselben wie das
Integra Type-R.
Die bürgerlichen Type-Rnocken würden die Nocken der Wahl
sein, da sie die Maschine viel besser atmen lassen. Zusätzlich
läßt die erhöhte Dauer auf der Einlassseite besseres
Absaugventilatorausstossen von Unreinheiten zu.
Hilfsmittel BenötigtenBevor Sie beginnen, überprüfen Sie, die rechten Hilfsmittel zu haben. Sie benötigen das folgende:
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In den Nocken: B1Ã, B18C1, B16B
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VorbereitungLogisch der erste Jobstep des Prozesses es zum Löschen der alten Nocken von der Maschine. So löschen Sie alle Zubehöre zur Ventilabdeckung. Dieses schließt die Erdungspunkte, den PCV-Rückholschlauch und die Funkensteckerleitungen mit ein. Die Muttern, die die Ventilabdeckung niederhalten, werden dann gelöscht. Mit einem Schraubenzieher löschen Sie die metal-/rubbersitze von, denen die Muttern waren. Sie wünschen sie nicht heraus fliegen, wenn Sie die Ventilabdeckung löschen. Der Ventilcove sollte betriebsbereit sein gelöscht zu werden. Mit einem starken Kittmesser zum Schaber, mischen Sie leicht sich die Ventilabdeckung weg entlang dem Rand, beim Anwenden von Obacht, um die Gummidichtung nicht zu beschädigen ein.Gehen Sie darüber zur Seite der Maschine hinaus und undo die Schraubbolzen die Zahnriemenabdeckung niederhalten und löschen Sie das obere Stück der Zahnriemenabdeckung. Überprüfen Sie dann, um zu überprüfen, ob der Zahnriemenspanner wird gesperrt unten (fest) indem man den Spannerschraubbolzen überprüft. Wenn alles heraus überprüft, lösen Sie den Schraubbolzen, der die Nockenscheibe niederhält. Dies tun, auf der Nockenscheibe beim den Schraubbolzen lose brechen unten stark sich betätigen (löschen Sie ihn nicht, nur sich lösen Sie). Er kann recht fest sein und ein Extrapaar Hände kommt in handliches her. Zunächst trennen Sie die zwei Stecker, die an den Verteiler angeschlossen werden. Dann undo die drei Schraubbolzen, die innen den Verteiler anhalten und löschen Sie den Verteiler, indem Sie ihn hinabziehen. Setzen Sie den Verteiler in einen sicheren Platz ein, möchten nicht ihn unnötigerweise beschädigen. Dauern Sie, lösen Sie alle Funkenstecker (aber löschen Sie sie nicht), damit es einfacher ist, die Kurbel eigenhändig zu drehen. Wenn Sie bis jetzt folgend gewesen sind, sollte die Ventilabdeckung aus sein und die Nockenwellen sollten zum Abbau betriebsbereit sein.
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Nockenwelle AbbauWenn alles gelöscht ist, ist der folgende Jobstep, die Nockenwelle Halter zu löschen. Undo (lösen Sie sich durch 2-3mm), die Schraubbolzen, die die zwei Ölsprayschienen und die Nockenhalter anhalten. Zunächst undo löschen die zwei front(timing Riemenseite) Schraubbolzen, die die Nockenwelle versiegelt unten anhalten. Zunächst löschen Sie die äußersten Nockenwelle Halterschraubbolzen (die, die den Verteilerhaltewinkel und nahe bei dem VTEC-Solenoid bilden. |
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Zunächst, löschen Sie vollständig die Ölsprayschienen und
die drei Nockenwelle Halter in der Mitte. Geben Sie sehr acht, wenn
Sie das mittlere löschen, da es eine Ölführung Anleitung (kleines
Metallgefäß) diese Sitze mitten in diesem Stück gibt. Nehmen Sie
zur Kenntnis, dem Anleitung von wo und auch die Lagebestimmung und das
Set alles beiseite in einen sauberen Bereich kam. Dann löschen Sie
schließlich die vier kleinen Nockenwelle Halter.
Sobald alles heraus ist, sollte das weite Ende der Nocken wie
die Abbildung auf dem links lose hängen.
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Jetzt bevor Sie die Nocken löschen, müssen Sie den
Zahnriemen freigeben. Heben Sie die Nockenwelle am freien Ende an und
schieben Sie den Zahnriemen weg von der Nockenscheibe, wie die
Riemenspannung freigegeben wird. Zunächst undo die
Nockenriemen-Riemenscheibe Schraubbolzen und ziehen Sie SORGFÄLTIG
die Nockenscheibe aus. Überprüfen Sie, daß Sie nicht die kleine
Waldmeistertaste verlieren, die die Riemenscheibe zum Nocken
befestigt. Wieder gesetzt alles in einen korrekten Platz also in Sie
verlieren Sie nicht nichts. Schließlich heben Sie den Nocken durch
das weite Ende heraus und löschen Sie ihn vom Zylinderkopf.
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Ihn allen zurück setzenGegenwärtig ist alles fast betriebsbereit, zurück zusammen gesetzt zu werden. Mit der Einfaßung 19mm auf 3 Extensionen, wenden Sie die Maschine durch den reizbaren Riemenscheibe Schraubbolzen um, bis die (weiße) Markierung TDC auf der reizbaren Riemenscheibe mit der Zeitmarke auf der untereren Zahnriemenabdeckung ausrichtet.Eine gleichmäßige Schicht Öl ganz über den Nockenwellen, ausgenommen das Ende in dem der Zahnriemenriemenscheiben Schraubbolzen an auftragen Sie. Nachdem dem Kennzeichnen, welcher Nocken ist, welches (der Einlassnocken hat einen Schlitzschnitt am weiten Ende für den Verteiler), gesetzt den neuen Nocken in Position. Der Schlitz für die Waldmeistertaste sollte aufwärts zeigen. Zunächst installieren Sie sorgfältig die Nockenscheiben mit den Tasten im rechten Platz (wieder, lassen Sie nicht die Taste hinunter die Zahnriemenabdeckung fallen, hilft ein kleines Bit des Fetts, sie im Platz anzuhalten) wieder und ersetzen Sie die Nockenscheibe Schraubbolzen (die Hand fest). Wenn alles korrekt ist, " herauf " Pfeile auf den Nockenscheiben sollte aufwärts zeigen. The next step it to put back the timing belt. Making sure that the TDC mark on the crank pulley is still aligned, pull both sides of the timing belt is taut. Keeping the timing belt taut, pull up the far end of both cams and slip the pulley under the timing belt. Putting down the end of the cams should tighten the belt up. If you have done this correctly, the front side of the timing belt (side towards the front of the car) should be completely taut. The crank timing mark should still be aligned and the UP arrows on the cam pulleys should be pointing up while the timing marks on the pulleys (small tick marks on the edge of the pulleys) should line up straight across both pulleys.
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| The cam holders can now be reinstalled. Making sure you have the cam
holders in the right order, put them all back, followed by the oil spray
rails. Remember to apply a small amount (not a huge glob) of high-temp
sealant on the mating faces of the end camshaft seal hole. The same goes
for the opposite end. Finally torque the 12mm bolts down to 2.0-2.4kg-m
and the 10mm bolts to 0.8-1.4kg-m.
Re-install the distributor and then double check that all the timing marks are correct before proceeding to the final stage.
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Finishing Up - Valve ClearancesBefore the engine can even be started, the valve clearances have to be checked to make sure that they are within specs. To make this process easier, remember to loosen the spark plugs so that it is easier to turn the crank by hand. Remember that valve clearances on a Honda have to be done when the engine is cold so only do this if the engine has had ample time to cool down (3 hours at least).If you have just replaced your cams, it's time to re-tension the timing
belt. Loosen the 14mm tensioner bolt and turn the crank counter-clockwise two
turns. The timing belt should be at the right tension at this point of
time so go ahead and tighten the tensioner bolt.
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| Using a 19mm socket on the appropriate number of socket extensions,
continue turning the crankshaft counter-clockwise until the engine is TDC at
cylinder 1 (remember the up arrows and the tick marks?)
With cylinder 1 at TDC, you can now proceed to do the valve clearances. The valve clearance specs (for any DOHC VTEC engine) are as follows:
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| Slip the appropriate sized feeler gauge (I use the smallest
one) between the intake side rocker arm and the cam lobe. The gauge should
slip in easily. If it does not slip in, don't force it. Release the 10mm
lock nut on the adjustment screw and loosen the adjustment screw with a
screwdriver to get more clearance.
Next, try sliding the gauge around between the space. There should be
a slight amount of drag but the feeler gauge should slide freely, without
any resistance. Loosen or tighten the adjustment screw accordingly and
once you are happy with it, hold the adjustment screw stationary and tighten
the 10mm locknut. This task is difficult with regular tools so I'd recommend
you spend $40 on the correct valve adjustment tool available from Honda
or Snap-On (what I use). Once this is done, double check by testing the
gap again with the feeler gauge, followed by the next bigger size, which
should NOT fit.
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| Once you are done with both the intake valves, move on to the exhaust
valves and do the same. Remember to switch to the correct sized gauge.
Assuming you have done this properly, you are now ready to move on to the
next cylinder.
Turn the crankshaft counter-clockwise by 180 degrees (the cam pulleys will turn by 90 degrees) to bring cylinder 3 to TDC. Proceed to adjust the clearances for cylinder 3, before moving on to cylinder 4, then finally cylinder 2, turning the crank by the same amount (180 degrees) before you switch cylinders.
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Finally...The final stage of this procedure is to reassemble the last bits and pieces. Apply a small amount of sealant to the sharp corners of camshaft end holders before putting the valve cover back on. Carefully replace the valve cover without cinching the seal and replace all the retainers and nuts that hod the valve cover and finally torque it back into place. Before you forget, re-torque the spark plugs and re-install the plug wires.It's almost ready. Loosen the three distributor mount bolts (just enough to hold the distributor in place) and turn the top side of the distributor towards the front of the car to fully retard the engine timing. Locate the system test plug (usually a green rubber plug close to the ECU in 5G Civics or in the engine compartment for the 4G Civic/CRX) and short out the 2-pin connector with a paperclip. Double check that everything else is connected correctly then start the engine. Leave the engine to run until it warms up to operating temperature (the fan should come on at least once). In the meantime, hook up the timing light according to the manufacturer's instructions. Once the engine is warmed up, aim and shoot the timing light at the crank pulley and check that the timing mark (middle red mark of the 3 timing marks) lines up with the timing pointer on the timing belt cover. If it falls in front of the pointer, rotate the distributor's top side towards the rear of the car. This should bring the three timing marks closer to the pointer. Keep rotating the distributor accordingly such that the timing marks line up properly. For the more advanced HP'er, you can go ahead and advance the timing up to 2 degrees ahead of the red mark to optimize power. Once the timing is set, tighten down the distributor and double check the timing again. Finally, stop the engine, remove the jumper wire on the test plug and (optionally) replace the spark plug wire cover. You are now ready for a test drive. Remember to let the new cam seat properly so don't run at constant or excessively revs for extended periods. Let the engine run through a varied range of RPM's below 6000 RPM for about 100+ miles. Just don't get a ticket.
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Performance InsightsHow do they perform?The difference is like night and day. Unlike the stock cams, the power doesn't taper off as you approach 8000rpm. Instead, the power just keeps coming, especially after 6000rpm. The first time I took it out and floored it on 1st, I hit the rev limiter in a flash! That was even before I put the shorter Type-R FD in (watch for another upcoming tech article). Driving around with the broken in cams, the car exhibits awesome and unbelievable acceleration on the high end (yes, that's how I drive, VTEC on all day) but the low end cam lobes seem to give improved performance too, but I cannot substantiate this with my butt. Coupled with the shorter ratio 98 Type-R FD, highway onramps and offramps have become extremely entertaining. These cams are the probably best $450 I've spent, short of the $500 spent on the shorter 98 JDM Integra Type-R FD. ...I wonder what Eric Bauer has to say about his Civic-R cams. |
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